Innovazione

Ibrida sì o no

Il futuro delle ibride al bivio tra regolamentazioni e tecnologia e il lancio della nuova Toyota Yaris.

95 grammi per chilometro. Questo numero indica le emissioni medie di CO2 per veicolo che, a partire dal 2020, i costruttori di auto dovranno rispettare sul totale delle vetture nuove vendute in Europa nel corso dell’anno.

Ad essere precisi, il target di emissioni non è esattamente lo stesso per tutti i costruttori, in quanto si applicano dei coefficienti correttivi in base alla massa media delle vetture vendute nell’anno. Un costruttore come BMW, ad esempio, ha un target di emissioni meno esigente di Fiat, in quanto le sue vendite sono costituite in media da vetture più grandi e pesanti.

Al fine di incentivare la produzione e la vendita di veicoli a basse emissioni, l’Unione Europea ha stabilito che le vetture in grado di stare sotto i 50 g/km possano pesare il doppio, nel calcolo della media di emissioni di ogni marchio.

E poiché le uniche vetture in grado di rimanere sotto quel limite sono le elettriche pure e le ibride plug-in, è naturale che i costruttori si siano dati da fare per immettere sul mercato quante più elettriche ed ibride plug-in possibili.

Una delle ultime ibride plug-in introdotte sul mercato, la nuova Ford Kuga

Il perché delle ibride plug-in

Ma perché le ibride plug-in hanno emissioni più basse rispetto alle altre ibride e in cosa si differenziano? Esistono oggi sul mercato diversi tipi di auto ibride: tutte impiegano un motore elettrico a supporto di quello termico, ma secondo 3 schemi diversi:

  • ibride mild

  • ibride full

  • ibride plug-in

Nelle ibride mild il motore elettrico recupera energia in frenata e aiuta il motore termico in accelerazione, ma non è in grado di muovere la vettura in modalità completamente elettrica.

Nelle ibride full il motore elettrico è in grado di spingere la vettura da solo, ma solo per brevi tratti; la batteria si ricarica solo tramite recupero di energia in rilascio o in frenata.

Nelle ibride plug-in, che si chiamano così perché si ricaricano collegando la vettura ad una colonnina di ricarica, la capacità delle batterie è molto maggiore, e consente di muovere la vettura per più tempo. Per questo motivo, le ibride plug-in spuntano, nei cicli di omologazione, emissioni di CO2 molto basse.

Le ibride plug-in: croce e delizia dei costruttori

Le ibride plug-in sono molto amate dai costruttori, ma anche dai clienti, perché combinano le basse emissioni con il vantaggio di poter contare sul motore termico quando la batteria è scarica: un vantaggio notevole, visto che la rete di colonnine di ricarica non è ancora sufficientemente capillare.

Il mercato ha finora premiato le plug-in: secondo uno studio della LMC Automotive, le vendite di ibride plug-in in Europa si attesteranno, a fine 2019, sulle 230.000 unità, per arrivare addirittura a 590.000 l’anno successivo.

La Mitsubishi Outlander è stata l’ibrida plug-in più venduta in Europa nel 2018

Le ibride plug-in hanno però uno svantaggio: sono molto costose da produrre, il che rende questa tecnologia più adatta – dal punto di vista del costruttore – all’impiego sulle auto più grandi e costose, in quanto garantiscono margini maggiori. Ora però, sono proprio le auto più grandi e costose, e quindi più pesanti, ad avere i consumi più elevati. In aggiunta, il mercato europeo è sempre più sbilanciato verso SUV e crossover, più pesanti e meno aerodinamici rispetto alle vetture tradizionali.

I costruttori si trovano, dunque, nella difficile situazione di dover promuovere la vendita di vetture ibride plug-in, per restare nei limiti di emissioni dell’Unione Europea, ma di doverlo fare proprio attraverso la tipologia di veicoli meno adatta a contenere le emissioni.

Questione di incentivi

D’altra parte, finché i governi concedono incentivi all’acquisto va tutto bene, ma in loro assenza la richiesta cala. Nel 2015, i paesi Bassi erano il mercato maggiore d’Europa per le plug-in, ma con la fine dei sussidi statali due anni dopo le vendite erano scese del 96%. Anche in Gran Bretagna, la fine del contributo statale di 2.500 sterline alla fine dello scorso anno, ha coinciso con un calo di vendite del 37% per le plug-in.

È interessante notare la motivazione dietro al provvedimento olandese: l’analisi dei rifornimenti effettuati tramite carte carburante mostrava che la maggior parte dei conducenti non ricaricava la vettura, usandola quindi come una ibrida tradizionale. Dal momento che spesso questo tipo di vetture fa parte di flotte aziendali, i dipendenti che ne beneficiano preferiscono usare le carte carburante anziché preoccuparsi di ricaricare le vetture a proprie spese.

Alla ricerca di maggiore autonomia

L’autonomia in modalità puramente elettrica, d’altronde, è sempre stata il tallone d’Achille delle ibride.

Spinti dalla necessità di rientrare negli stretti standard sulle emissioni, molti costruttori hanno iniziato ad aumentare la capacità delle batterie sulle proprie vetture ibride plug-in, al fine di estenderne l’autonomia in modalità elettrica. Ma i progressi tecnologici sul versante delle batterie potrebbero presto spostare l’ago della bilancia in favore delle elettriche pure. La già citata LMC Automotive è convinta che, già nel 2020, le vendite di elettriche pure supereranno, in Europa, quelle delle ibride plug-in.

In questo contesto, ha ancora senso proporre vetture ibride che non siano plug-in?

La reginetta delle piccole ibride si rinnova

E’ convinta di sì la Toyota, che proprio lo scorso 16 ottobre ha presentato la nuova Yaris. Giunta ormai alla quarta generazione, la Yaris è stata finora venduta in Europa in oltre 4 milioni di esemplari. La versione ibrida full, introdotta nel 2012, è diventata ben presto la preferita, con oltre 500.000 esemplari venduti. Ad oggi, la metà delle Yaris vendute nel vecchio continente sono ibride.

L’ultima versione di questo fortunato modello appare più slanciata e dinamica del precedente (è un po’ più bassa e larga), ma soprattutto porta in dote diverse novità:

  • è la prima applicazione “compatta” della nuova piattaforma GA-B;

  • è la prima vettura del gruppo ad adottare il nuovo motore 3 cilindri 1.500 cc a benzina TNGA, abbinato ad un sistema ibrido giunto ormai alla IV generazione.

  • È la prima Yaris ibrida ad adottare una batteria a ioni di litio, più leggera e più performante della precedente batteria al nickel-metallidruro.

Direttamente derivato dai motori 2.0 e 2.5 già disponibili sulle più grandi Corolla, Camry e RAV4, il motore della nuova Yaris consente, in abbinamento all’unità elettrica, di ridurre le emissioni di CO2 fino a 67g/km, un valore che avvicina la piccola Toyota ad un’ibrida plug-in.

Toyota non ha ancora diffuso dati sulla capacità della batteria, ma la riduzione del peso del 27% rispetto alla vecchia versione è senz’altro una buona notizia sul versante dell’autonomia.

Per quanto riguarda la sicurezza e i sistemi di ausilio alla guida, cruise control adattivo e lane keeping assist dovrebbero essere di serie.

La data di lancio sul mercato non è stata ancora specificata, ma dovrebbe avvenire nella seconda metà del 2020.

In un mercato sempre più proteso verso l’elettrico puro, la piccola ibrida saprà ancora dire la sua?

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One Comment

  1. Buona sera, bellissimo articolo complimenti e bel blog, ho letto alcuni articoli e li ho trovati interessanti e ben approfonditi gli argomenti, come questo senza dubbio tra i più attuali e tra i più incerti di questo periodo.
    Io commercializzo Honda per Pisa e provincia e sono un appassionato di auto come lei, ho scritto un articolo sul mio blog riguardo all’ibrido i-MMD honda motato sul nuovo CR-V e tra poco anche sulla nuova Honda Jazz.
    Mi piacerebbe condividere le varie tendenze di pensiero sui veicoli elettrificati di nuova generazione.
    I pregiatissimi marchi giapponesi sono anni che lavorano sull’ibrido, Toyota ha portato avanti il progetto mild hybrid, Honda ha investito tantissimo sul progetto i-MMD.
    Mi piacerebbe anche conoscere cosa ne pensa dei prodotti Honda la invito a seguire anche il mio Blog, lo può trovare all’indirizzo:
    https://carelliebussola.com/blog/
    l’articolo dedicato alla nuova CR-V invece all’indirizzo seguente:
    https://carelliebussola.com/carelli-e-bussola-honda-pisa-cr-v-hybrid-2-0-hev/
    La ringrazio del suo tempo speso per leggere queste righe
    Saluti Simone.

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